刚已完成A+轮3000万融资的迅蚁，近日在上海世界人工智能大会上公布了近期一代的“机器人运力网络”ADNET，未来将为消费者获取仅有流程的无人化末端仓储服务。 早于在两年前的2016年9月19日，迅蚁就牵头中国邮政通车了首条无人机邮路，构建了在偏远地区物流无人机的首次商业化运营。今年年初，迅蚁又从农村转入城市，面临城市C末端消费者的高频应用于场景，开始用无人机仓储店内为切入点展开探寻，并针对咖啡、生鲜等对仓储时效、货品安全性有淋漓尽致执着的品类，展开了高密度规模化的运营测试。
根据迅蚁的测试结果，若要超过十分理想的无人化仓储方案，除了基于现有硬件的升级外，还必须建构一套安全性的运营网络，才能充份胜任未来人类对机器人运力的市场需求。因此，在整个团队的希望下，迅蚁机器人运力网络--ADNET应运而生了。 什么是机器人运力网络？ 迅蚁在其发布会上展出的“机器人运力网络”，在硬件上主要由全新一代的无人机RA3、交会空地两端机器人的无人枢纽站RH1、已完成“最后100米”货物交付给的无人车RG1，以及一整套构建多智能体协作的算法所构成。 迅蚁依据自身的运营经验，为构建仓储仅有流程的无人化，专门研发了外型独有的无人机新机型--RA3，这是一款专为物流而生子的无人机，货物集装箱正是物流无人机的核心功能和交互，RA3的机身设计更为一体化，全尺寸的开放式设计，让货物的集装箱更加便利灵活性。
RA3的全自动集装箱设计，可以使货物在无人机和无人车站RH1之间构建无缝转乘，作为交会空地两端的货运设备，RH1获取了6个货箱储存空间，以及基础电池功能。通过现场播出的视频，能确切看见两个机器人间的协作方式。作为机场不存在的无人车站RH1，其最低的民航机成倍平均30架次/小时。
迅蚁CEO章磊回应，今年四季度才可已完成空中、地面一体化无缝协同的无人仓储体系，其研发的第二代无人车目前正处于路测阶段，这也是迅蚁这一机器人运力网络的最重要部分。未来，无人车RG1之后可代替配送员已完成商家-无人车站、无人车站-消费者的人力仓储部分。 ADNET的无人化仓储方式是这样的： 商家将货物/店内放进无人车，无人车前往无人车站 无人车站将店内/货物从无人车放入，自动服务公司后装载到无人机 无人机降落并送往下一个无人车站，自动停泊并短期存储在无人车站内 无人车从站内放入店内/货物送来至消费者。
这意味著迅蚁几乎构建货物仓储的全链路无人化。三个智能机器人互相取长补短，充分利用立体空间优势解决问题仓储问题。 这和过去做到的有什么有所不同？ 过去，迅蚁习惯被称作一家将无人机运用在物流领域的创意公司，现在迅蚁则更好被解读为是一家获取原始的机器人运力解决方案的科技公司，牵涉到的硬件领域更加普遍，所面对的挑战也更加多。
其次，智能硬件的种类变多了。根据迅蚁的估计，在一个运力网络内，1天内已完成5000单的仓储量，必须投放120架左右的无人机、50个左右的无人车站和60台左右的无人车，其网络节点数将超过近300个，单日民航机次数多达首都机场。 迅蚁除了构建无人机、无人车等运载工具自身的自动驾驶技术外，其“机器人运力网络”还要解决问题同一类型机器人“群体性”的大规模自律运营，以及三种类型智能体之间“网络性”的多机协作问题。因此，迅蚁的ADNET还构建了多智能体自动规划、自动调度的能力，这乃是迅蚁机器人运力网络技术的核心。
此次，迅蚁还邀了中国邮政、长江汇、浙二医等客户代表，共享了第一代无人机物流系统商业化运营2年来在有所不同应用于场景下的经验。其用于的第一代机型TR7累计发布会前已运营了40000多公里的里程，近20000个飞行中架次。
迅蚁根据大量实际运营经验和客户对系统，对原先机型TR7展开了升级，并在本次发布会上发售了TR7S。新款机型减少了传感器数量、优化了电池管理系统、减低了结构设计，同时大幅度增强了终端计算能力，从而更佳地符合行业用户对物流无人机的用于市场需求。 迅蚁在商业探寻的道路上，一直将安全性问题放到第一位，并持续较慢递归自身的产品和技术，促成它们茁壮为可规模化的机器人运力网络。
迅蚁机器人运力网络ADNET计划在2019年第二季度构建单网日仓储量1万单以上。预计，机器人仓储将确实转入到消费者的日常生活当中。
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